Aby motor dlouho jel
Stejně jako ke svému tělu se musíme chovat patřičným způsobem, aby nás náhodou nesklátil infarkt, stejně tak bychom se měli chovat k srdci našeho auta, tedy k motoru. I on si zaslouží patřičnou péči a přístup. A my se dnes podíváme na to, jak se správně chovat ke vznětovým motorům, nebo chcete-li k dieselu.
Riziko infarktu zvyšujeme špatnou životosprávou a nedostatkem pohybu. Stejné je to i v případě motoru, který si můžeme zničit sami.
"Důvodů je hodně, ale bylo by dobré dát rovnici mezi cenu auta a cenu paliva, které tankujeme. Koupíme-li si auto řekněme za 300 000 korun nebo dokonce za milión, pak bych netank 5a8 oval u neznačkových čerpacích stanic s podezřele nízkou cenou nafty. Cena nafty je téměř úměrná její kvalitě, a pokud její výrobce dodrží všechny normy a předpisy, pak není důvod bát se poruchy motoru. Samozřejmě, musíme dodržovat předepsané výměny, především palivových filtrů," upozorňuje Zbyněk Sedlář z Bosche.
Hodně lidí nemá tu trpělivost, aby počkalo až zhasne kontrolka žhavení, i když u nejmodernějších motorů je tato doba opravdu minimální. Nakolik tím motoru škodíme?
"Myslím si, že tím nemůžeme nic pokazit. Pouze se nám prodlouží doba startování, ale u teplého motoru je tento moment tak krátký, že se o prodlevě ani nedá mluvit. Spíše bych chtěl upozornit, především majitele turbodieselů, aby se k motoru chovali jako k sobě. Také ráno nevstanou a nevyrazí na 100metrový sprint. Motor je potřeba zatěžovat postupně a až dosáhne provozní teploty, pak můžete naplno využívat jeho vlastností."
A platí to platí i v cíli cesty.
"Totéž platí po nadměrné zátěži. Po dlouhé jízdě do kopce nebo s těžkým nákladem bychom neměli motor hned vypnout, protože trubo je rozpálené, v čerpadle je palivo, a tak dále. Je dobré motor nechat trochu vychladnout a on se nám pak odvděčí delší životností."
Benzín i nafta dnes stojí prakticky stejně, a tak si dieselové motory pořiz 5a8 ují především ti, kteří hodně najezdí a vítají jejich celkovou nižší spotřebu. Na tu má vliv i styl jízdy.
"Dieselový motor nemá smysl vytáčet do vysokých otáček. Je potřeba využívat toho, že tyto motory jsou velice silné v režimu částečného zatížení, kdy dosahují největšího kroutícího momentu. Stačí tedy včas řadit, využívat vyšší rychlostní stupně, což automaticky znamená úsporu paliva."
Doba jde vpřed, a tak musíme pozměnit i své návyky ekonomické jízdy.
"Dnes už neplatí, že vyhozením na neutrál šetříme. I při neutrálu čerpadlo stále dodává nějaké minimální množství paliva. Naopak, pojedeme-li bez plynu se zařazenou rychlostí, pak do motoru nejde žádné palivo. Tím ušetříme daleko víc."
U moderních motorů nám závadu signalizuje zpravidla nějaká ta kontrolka, ale nemusí tomu tak být vždy. On si počítač občas nějakou tu závadu vyřeší po svém a nemusí to být zrovna ku prospěchu životnosti. Měli bychom tedy sami sledovat chování motoru, protože závadu můžeme odhalit sami poměrně brzy.
"Zásadní je chování vozidla po startu. Pokud se začnou ozývat nezvyklé zvuky, z výfuku se valí delší dobu bílý dým, pak je veliké podezření, že trysky nefungují jak mají. Měli bychom v takovém případě navštívit autorizovaný servis nebo diesel servis, který je specializován, aby 1000 trysky zkontrolovali. To bývá nejčastější příčinou problému. Může se totiž stát, že špatně pracující tryska může způsobit propálení pístu, a to jsou škody, které jdou do desítek tisíc korun," radí Zbyněk Sedlář z Bosche.
Deseti tisíce ale leckdy zaplatíme i za opravu, která zdaleka tolik stát nemusela. I tomu lze předejít.
"Vždy je třeba odlišit o jaký systém vstřikování se jedná. U klasického systému čerpadlo tryska, tedy TDI, si myslím, že není riziko zvýšené ceny za opravu, protože se stále jedná o systém klasické vstřikovací trysky, na něž existují opravárenské sady. Cena by tedy neměla převýšit únosnou míru. Horší je otestovat nové systémy. Existují různé metody, kterými lze provést takzvaný alternativní test, což znamená, že na jejich základě je možné zjistit, zda jsou vstřikovače v pořádku. Až potom se přistupuje k vlastní opravě. Znamená to, že zákazník by měl být seznámen s tím, že vstřikovače jsou vadné a případná oprava by mohla stát tolik a tolik. Nebo zjistíme, že jsou v pořádku a příčinou problému je něco jiného."
Někteří se snaží životnost nebo případný náznak problému řešit přidáním aditiva do paliva.
"Aditiva mají smysl tam, kde víme, že došlo ke špatnému provozu nekvalitním palivem. Může se tímto způsobem relativně za málo peněz obnovit čistota vnitřního prostoru, ale řekl bych, že to platí především pro starší systémy s klasickým rotačním čerpadlem, kdy ještě nebyly takové nároky na tlaky systému. Nemohu ale říci, že by to pomáhalo nějak výrazně. Daleko lepší zkušenost mám s kvalitním palivem od renomovaných firem, které dnes mají vysoce výkonná paliva."
A co bionafta?
"Nezatracoval bych, ale je potřeba si uvědomit, že má určitá omezení. Tím základním je její skladovatelnost. Při dlouhodobém skladování se vytváří nežádoucí emulze nebo další látky jako je například kyselina sírová, a ty zásadním způsobem znehodnocují celý systém vstřikování. Odstrašující příklady jsou, když si někdo v dobré víře, že ušetří, natankuje na podzim nadrž auta bionaftou a na zimu ho odstaví. Na jaře nastartuje a ručím vám za to, že po 200 až 300 metech má zničený celý systém a oprava nestojí za těch pár ušetřených korun."
