Auto přežije, my ne
Havarovali byste raději v nejnovějším volvu nebo mercedesu, běžnější octavii nebo v 15 let starém favoritu? Odpověď je asi jasná. Nová auta nás totiž před případnými zraněními nebo dokonce smrtí chrání daleko lépe než auta z dob našeho mládí. Neustále se totiž objevují nové a nové bezpečnostní prvky, které snižují nejen riziko samotné nehody, ale zmenšují také její následky.
Ze statistik vyplývá, že nejnebezpečnější jsou pro nás auta z let 1980 až 1984. Pravděpodobnost, že při jejich nehodě zemřeme, byla v roce 2008 12 procent. Lépe na tom nejsou ani auta 15 až 25 let stará, u nichž je to 10 procent. Nejpočetnější skupinou aut jsou pak u nás auta od 10 do 15 let (přes 1,3 miliónu). Závažnost jejich nehod je 7,6 procent. Následky nehod se přitom logicky snižují se zaváděním nových bezpečnostních prvků. Na zvýšení míry bezpečnosti měly lví podíl nezávislé nárazové testy Euro NCAP, při nichž automobilky na přelomu staletí musely získat alespoň pět hvězdiček, aby na trhu vůbec uspěly.
"Vliv zavedení bezpečnostního prvku v Německu můžeme očekávat na počtu zraněných nebo mrtvých už za tři nebo pět let. Ovšem v České republice může být doba trvání až dvojnásobná, takže až teď 'sklízíme ovoce' toho, že koncem devadesátých let, do roku 2000, byly zavedeny bezpečnostní předpisy na čelní a boční náraz," vysvětluje Martin Hron ze společnosti TÜV- SÜD.
Pro zajímavost: bezpečnostní pásy se do sériových aut dostaly v roce 1956 a v roce 1959 je do svých aut začala montovat automobilka Volvo, která posléze přišla s jejich dnešní tříbodovou podobou. Airbag, který byl patentován Johnem W. Hetrickem už v roce 1952, se do auta dostal v roce 1972 v modelu Chevrolet Impala. Antiblokovací systém vynalezený v roce 1978 zavedla automobilka Mercedes o tři roky později a systém jízdní stability vyvinula firma BOSCH v devadesátých letech minulého století.
Ovšem zpátky k nárazovým testům. Homologační se provádějí v rychlosti 56 km/h, v případě testů Euro NCAP je to 64 km/h. Jejich výsledky však hovoří o chování auta při nárazu právě v těchto rychlostech.
"Jistá úroveň bezpečnosti při podobných nárazových zkouškách je dodržena. Otázkou však zůstává, co se stane, jsou-li kritéria výrazně překročena - například pokud by vůz naboural v rychlosti 80 km/h. Na výsledek takového nárazového testu nemůžeme brát velký ohled, protože vozidlo se při takové rychlosti chová úplně jinak."
Vývoj navíc umožňuje používat nové materiály, které se chovají jinak než používané před několika málo lety.
"Dnešní vozidla jsou s ohledem na zmíněnou bezpečnost často konstruována z vysokopevnostních ocelí - která do určitého zatížení poskytuje solidní ochranu a pevnost. Ovšem pokud je zatížení překročeno, materiály se snadno lámou. Pokud vozidlo navrhneme přesně na nárazový test při rychlosti 64 km/h, ale k nárazu dojde až v 70kilometrové rychlosti, auto se může chovat úplně jinak."
Může? Ono bude. Fyzika je totiž neúprosná.
"Kinetická energie roste s druhou mocninou rychlosti, proto nemůžeme říct, že náraz v rychlosti 60 km/h je dvakrát nebezpečnější než v 30kilometrové rychlosti. V tomto případě je náraz čtyřnásobně náročnější jak pro vozidlo, tak pro lidský organismus," vysvětluje Martin Hron.
A tak i přesto, že závažnost nehod aut mladších pěti let je u nás zhruba 4 procenta, tedy třetinová oproti autům z počátku 80. let minulého století, je to stejně o nás lidech. A to nemluvě o tom, že i když auto může nehodu přestát bez úhony, naše tělo a to, co máme v něm, se s nulovým zastavením po nárazu do zdi nebo do stromu zdaleka nemusí vyrovnat tak snadno.
