Dopravci kvůli krizi odmítají páteční zákaz jízd kamiónů
Nákladní auta nad 7,5 tuny by každý pátek mezi 15. a 18. hodinou neměla jezdit po našich hlavních tazích. Tento vládní návrh leží už od listopadu v Poslanecké sněmovně, která by konečně na své dnes začínající schůzi měla rozhodnout, jestli to tak skutečně bude. Za ty téměř čtyři měsíce se ale hodně věcí změnilo, především hospodářská situace. A i to je důvod, proč je současný ministr dopravy proti celoročnímu zákazu. Samotní dopravci protestovali od začátku, ale teď jsou jejich argumenty trochu jiné. Výrazně odrážejí finanční situaci nejen jejich firem.
Připomeňme, že celoroční zákaz jízd kamiónů v pátek odpoledne kvůli rekreační dopravě je součástí programového prohlášení vlády, která jej ale za téměř tři roky nedokázala prosadit. Otázkou je, jak se to podaří teď v době finanční krize, kdy je o dvacet procent zakázek méně.
"Asi není jediný dopravce, který může říct, že se ho to nedotklo. I nás se to samozřejmě dotýká. Například u přeprav, které se jezdily v týdenním počtu pěti přeprav, jsme dnes na jedné nebo dvou přepravách - prostě aby se přepravce udržel na trhu v EU," přibližuje realitu Josef Dvořák z trutnovské firmy Inex Spedition.
Jeho kolega, Oldřich Grill z chebské společnosti Lagarde Spedition, už má dokonce spočítáno, jaké další ztráty by jeho firmě způsobil celoroční páteční zákaz jízd nákladních aut nad 7,5 tuny.
"Na tuzemsku nám to sníží využitelnost řidičů a vozidel zhruba o 12 nebo 13 procent a v kombinaci se zahraničními přepravami to je někde v úrovni pěti nebo šesti procent, kdy by se museli vozidla na tyto tři hodiny odstavovat."
Navíc by to podle Roberta Krigara z českobudějovického Jihotransu znamenalo jednoznačně další pokles zakázek. Výhled na jejich nárůst totiž v nejbližší době není.
"Ne, ten pocit určitě nemám. Zakázek by bylo ještě méně, teď už klesly v rozmezí dvaceti až třiceti procent."
Pokud by poslanci prosadili alternativní návrh, tedy ne zákaz, ale zvýšení sazby mýta v těchto hodinách, pak by kamiónů jezdilo zřejmě stejně, jen by to bylo dražší. A je otázkou, kdo by to platil? Zákazník či dopravce?
"Dopravci už těch možností to promítat dále do cen nemají, protože dnes každý bojuje o zachování ekonomické života schopnosti. Nemají ani žádné rezervy, protože v loňském roce brala velké peníze posilující koruna, pokud máme část dopravy orientovanou na export. Velké peníze nám braly zásadním způsobem se pohybující ceny pohonných hmot, zvláště v současné době, kdy je důležitá pouze cena a kvalita nerozhoduje. Obávám se, aby toto navýšení dalších nákladů dopravců nemělo dopady až do snížení bezpečnosti přepravy."
Je přesvědčen člověk, jehož firma Lagarde Spedition byla loni vyhlášena jako nejlépe ekologicky a ekonomicky smýšlející dopravní Společnost třídy A. Už teď ale ví, že pravidelnou obnovu vozového parku nebude jako obvykle dělat už po čtyřech nebo pěti letech, ale nejdříve po sedmi či osmi letech ježdění, což si samozřejmě vynutí vyšší náklady na údržbu. Pokud by se ale poslanci přiklonili k návrhu zastavit každý pátek na tři hodiny kamionovou dopravu, pak je tady ještě další problém. Kde budou kamióny kolem silnic parkovat?
"Protože tyto parkoviště stále nestačí absorbovat kamióny tuzemských i zahraničních dopravců. A to nemluvím o splnění základních sociálních podmínek pro řidiče jako člověka."
Který navíc nebude moc využít naplno svou pracovní dobu. Ale nejen to může být problém, i řidič kamiónu je totiž jen člověk.
"Je to člověk, který v neděli ve 22 hodin vyrazí a zpravidla v pátek v odpoledních hodinách se vrací ke své rodině. Zapomíná se tu na psychologický efekt toho, že řidiči se za každou cenu snaží stihnout svůj termín a dostat se ke svým rodinám. To jsou pravidla, na která žádné normy ani legislativa nebude mít dostatečné páky," připomíná Oldřich Grill.
A přemíra chtění stihnout to do zákazu tak může způsobit třeba i krizové situace.
