Dusík v pneumatice, klid na duši
Je tu opět čas přezouvání pneumatik, a tak v Motožurnálu nemůže chybět povídání o dusíku. Jestli nás posloucháte pravidelně, tak víte, že jsme o něm mluvili už několikrát. Vždycky jsme se pochopitelně snažili sehnat co nejlepší a neobjektivnější odborníky, i když to není až tak jednoduché. Dokonce se nám stalo, že teprve po odvysílání našich příspěvků se ozvali zkušení specialisté, po kterých jsme předtím zdlouhavě pátrali. Takže dnes se dozvíte to, co v Motožurnálu, ani nikde jinde, ještě nezaznělo. Všichni naši posluchači ale nejsou jen běžnými řidiči nebo řidičkami, ale někteří z vás jsou možná závodníci a ještě víc z vás řídí kamion, takže si počkejte na argumenty, proč v obyčejném autě je dusík k ničemu, ale v tiráku může najednou pomoct.
Ještě než se do toho dáme, chceme zdůraznit, že přesně na kontroverzním tématu, jakým dusík v pneumatikách rozhodně je, vám Motožurnál ukázkově předvádí, co je to veřejnoprávní rozhlas. Bez ohledu na komerční tlaky nejen od výrobců plynů si můžeme do éteru pustit nezávislé odborníky, aby otevřeně vyvrátili řadu účelově vytvořených nesmyslů. Ale k věci. Aby se směs inertních plynů prodávala, dočtete se na internetových stránkách pneuservisů i výrobců směsí, že váš vůz bude po nahuštění onou zázračnou směsí neporovnatelně komfortnější, že bude mít nižší spotřebu paliva, že se celkově zlepší jízdní vlastností vozu jakož i jeho bezpečnost. Laikovi se při takovém čtení možná až rozechvěje brada úzkostí, jak to, že až doteď vůbec bez inertního plynu přežil. Odborníci ale vzkazují: "Zůstaňte v klidu"!
"Srovnáváme dva způsoby huštění pneumatik. První je huštění vzduchem, který je ze 79 % tvořen dusíkem a zbytek je necelých 21 % kyslíku. Druhý způsob je huštění pneumatik 98 % dusíkem, takže rozdíl je pouhých 20 %, a to je velmi malé vylepšení," konstatuje inženýr a doktor Ondřej Prokeš z Vysoké školy Chemicko-Technologické v Praze.
Na stejné škole učí také profesor Vratislav Ducháček, který dodává, že ono vylepšení směsi je tak malé, že ho běžný motorista vůbec nemůže pocítit. "Musíme si také uvědomit, že když hustíme pneumatiku, tak v ní není vakuum, takže i když ji plníte dusíkem, tak nějaký kyslík tam prostě zbude."
To znamená, že dusíku máte v gumě opět o něco méně. Vzduch je navíc pochopitelně i v samotném materiálu pneumatiky. Že už zabíháme do přílišných detailů? Tak dávejte pozor:
"U gumy nebo polymerů obecně je úplně jiná závislost na oxidace, než u jiných látek. Pokud vezmete gumu, tak oxidací pouze z 1 % ztratí polovinu své mechanické pevnosti, což je obrovský rozdíl. Tyto vlastnosti se rozhodně neodbourají tím, že pneu nahustíme inertním plynem nebo obyčejným vzduchem."
I kdyby jste svou gumu nahustili v laboratoři ve vakuu, do pneumatiky se vzduch stejně dostane - difunduje tam během jízdy zvenčí. Ze všech těchto důvodů odborníci jasně říkají: Pro běžného motoristu nemá huštění inertním plynem význam.
"To má význam možná pro extrémní případy jako závodní pneumatiky nebo pneumatiky těžkých kamionů, kde může být situace trochu jiná. Pokud bude v prostoru pneumatiky velmi málo kyslíku, tak bude i malá pravděpodobnost, že dojde k zahoření pneu nebo významné degradaci. Pro běžné osobní auto to ale nepřichází v úvahu."
S profesorem Vratislavem Ducháčkem půjdeme, jak se říká, rovnou k věci. Proč pro běžného motoristu dusík nemá význam, ale u těžkotonážních kamionů najednou smysl má?
"Rozdíl je v namáhání pneumatiky, kdy osobní auto má mnohem nižší hmotnost než nákladní auto, a tak je namáhání pneumatiky naprosto neporovnatelné."
Kromě samotné váhy kamionu hraje velkou roli i případně použitá duše. Také ona totiž zvyšuje riziko požáru. Jde o to, že duše zvyšuje tření, a tím tedy i riziko požáru.
"Viděl jsem snímek, kde byla kamerou sledována funkce pneumatiky. Při průjezdu zatáčkou to pro laika budilo dojem, že se musí každým okamžikem z ráfku svléknout. Pokud navíc obsahuje duši, tak podobné deformace jsou i v duši, a pak dochází ke tření mezi duší a pláštěm pneumatiky."
A právě tam, kde může, zjednodušeně řečeno, vlivem vznikajícího tepla pneumatika začít hořet, respektive doutnat, bude hrát roli každá promile dusíku navíc, respektive kyslíku méně.
"Tyto procesy podobné hoření totiž velmi záleží na poměru mezi kyslíkem a dusíkem."
Tedy pokud jezdíte opravdové závody nebo řídíte supertěžký kamion, můžete o dusíku uvažovat. Pro většinu z nás je to ale úplně zbytečné, jak už jsme několikrát říkali. Podrobné chemicko-fyzikální zdůvodnění najdete případně v našem archivu. A ještě je tu jedna věc. Co osobní zkušenosti známého, kterému dusík zaručeně "funguje" lépe než vzduch?
"Tomu moc nevěřím. Samozřejmě, nelze vyloučit, že k tomu může přispívat i jiný faktor, který na první pohled není vidět."
Jde třeba o to, že jinak drží tlak kolo ojeté a nové, anebo že výrazný vliv mají i nové ventilky, které obvykle kolo při huštění dusíkem dostane. Prostě věřte raději zkušeným expertům, než těm, kteří za dusík chtějí platit nebo už platili. Svých řekněme 150 korun můžete utratit smysluplněji.
"Za tyto peníze si motorista pořídí jen malé a téměř nepatrné zvýšení komfortu jízdy, i když může mít klid na duši v tom smyslu, že udělal vše pro to, aby pneumatiky sloužily co nejlépe."
A ještě něco: Dusík může být také přínosem ve chvíli, kdy si nejste tak úplně jistí kvalitou svého pneuservisu - nekvalitní kompresor, totiž dostane do pneumatik vlhkost a mastnota, z čehož se jim dělá vyloženě "špatně". I když dávat peníze za dusík vážně nemá příliš velký význam, fakt je, že když se pro něj rozhodnete, měli byste kola dofukovat výhradně dusíkem, protože každé další zředění směsi celou akci "dusík" ještě víc shazuje.
