Hrajete automobilové ekohry?
Automobilka, která dnes nenabízí auto produkující pod 100 gramů oxidu uhličitého na kilometr, je zkrátka pozadu. Taková je doba. Heslem doby je ekologie. Najdou se tací, kteří tvrdí, že benzín a nafta produkují v celkovém součtu stále nejméně emisí, protože za auty na elektřinu je potřeba vidět emise elektráren a za hybridy zase výrobu technologicky náročných baterií. Ale zjednodušíme-li ekologickou rovnici na auto a jím přímo vyprodukované emise, pak na tuto hru mnozí ochotně přistupují. Je to však opravdu tak?
Reklama je jedna věc. Ostatně řada lidí si koupí auto, které je nám nabízeno s tím, že ubližuje ovzduší méně než soused, a kolikrát za to zaplatí o poznání více peněz. Ve světě je pak koupě hybridu módní, ale i společenskou záležitostí. Kdo se nechová "ekologicky", jako by nebyl! Je však třeba mít na paměti, že není všechno zlato, co se třpytí. Na cenovce a dnes povinně i v reklamách nám automobilky předkládají údaje o emisích svých aut.
„Místní homologace se provádí na výkonovém dynamometru na válcích. Odebírá se vzorek výfukového plynu, který se následně zváží a zjistí se, jaké škodliviny vznikly v jeho jednotlivých složkách a zda odpovídají legislativnímu předpisu, který v té době platí, “ popisuje Petr Říha ze společnosti DEKRA, která se homologacemi automobilů zabývá.
„Vozidlo jede nejprve městskou část testu, během které se rozjíždí, akceleruje, deceleruje, mění rychlostní stupně, zkrátka napodobuje jízdu ve městě. Další část testu je příměstská, při které vozidlo jede několika ustálenými rychlostmi a simuluje tak jízdu na okrajích měst nebo městských aglomerací.“
Zkouška však probíhá v laboratorních podmínkách. Její průběh je jasně daný a všechny zkušebny dodržují předepsaný postup. S podmínkami ve skutečném provozu jsou tedy výsledky laboratorních zkoušek podobné jen vzdáleně. Auto se při nich musí co nejrychleji po studeném startu začít chovat co nejekologičtěji. A automobilky to samozřejmě vědí.
„Jsou vozidla, která poznají, že jedou v testu, a chovají se ekologičtěji než v normálním provozu,“ říká Petr Říha. V době počítačů a chytrých programů to vůbec není problém, ovšem pak přichází praxe.
„Vozidlo se chová podle předpisů ekologicky do 4,5 tisíců otáček, když však v provozu překoná tyto otáčky, ekologicky už se chovat nemusí. Rychle jedoucí vozidlo po dálnici tedy samozřejmě produkuje více emisí než v testu.“
Nejnižší emise zajistí katalyzátor. Některé automobily mají dokonce dva. Katalyzátor potřebuje co nejrychleji zahřát na provozní teplotu, a proto bývá co nejblíže motoru. To ve výsledku může vést k jeho přehřátí a hrozbě zničení, což však zase nedovolí elektronika.
„Výrobci to někdy ošetří tak, že o nějaký časový úsek odloží přehřátí katalyzátoru, vozidlo se však v takové chvíli nechová ekologicky. Reakce v katalyzátoru přestane probíhat, tím nevzniká teplo, nespáleným palivem se katalyzátor opět ochladí a po nějaké chvíli systém zase naběhne a začne pracovat.“
V tu chvíli i maloobjemový motor bez problémů spotřebuje klidně i dvojnásobek v reklamě deklarované hodnoty. A emise se spotřebou přímo souvisí. Je to tedy také o řidiči. Vždyť ten ekologicky se chovající, ne jen smýšlející, dokáže se stejným autem při stejné průměrné rychlosti ušetřit až 40 % paliva.
