Když dieselové auto dofiltruje, legrace končí

Princip filtru pevných částic je mezi motoristy dávno známý – zachytává pevné částice, zejména saze, aby je jednou za čas spálil. Takzvaně jde o menší zlo, protože spálené saze jsou méně škodlivé. S filtry je však spojená řada problémů. Jeden je například v tom, že vypalování obsahu filtru je možné jen v určitém jízdním režimu – zpravidla při vyšším a konstantním zatížení motoru, typicky při jízdě po dálnici.

„Pokud tento režim provozu nenastane, filtr se bude tak dlouho zanášet, až motor ztratí výkon,“ vysvětluje Jan Karnolt z automobilky Ford. Pokud něco není v pořádku, auto to dává najevo zpravidla oranžovou ikonou se symbolem výfuku na přístrojové desce. Vypálení sazí je plánováno zhruba mezi pěti sty a tisícem kilometrů.

U starších a výrobně levnějších systémů s aditivem také musíme počítat s omezenou životností – výfuk musí projít repasí i v případě, že řidič regeneraci filtru nepodcenil. Dnes je to hranice kolem 150 až 200 tisíc kilometrů. „Samotné aditivum, které slouží k okysličení sazí, je v podstatě nespalitelný popel. Filtr pevných částic s aditivem se nezanese sazemi, ale právě aditivem,“ vysvětluje šéfškolitel Fordu.

Výměna filtru pevných části není levnou zažitostí, což zvlášť u starých aut typu Peugeotu 406 nebo 308, případně Citroën Xantia a u řady dalších přivede spoustu řidičů k tomu, že si filtr nechají vymontovat a přehrát ovládací software motoru, aby mohli jezdit i bez filtru. Za naši redakci to samozřejmě nedoporučujeme.

Na trhu jsou tři systémy filtru pevných částic

„Existují ještě dva bezaditivové systémy. Jedním z nich je filtr s aktivním povlakem, který dokáže regenerovat bez přítomnosti aditiv, ale na druhou stranu potřebuje pro svoji činnost vyšší teplotu výfukových plynů,“ pokračuje Karnolt. Jinými slovy, tento systém je velmi citlivý na optimální dodržení podmínek pro regeneraci.

Třetí systém se zdá nejsofistikovanější a zřejmě i nejméně náchylný k potížím. „Filtr DPF má trysku ve výfukovém potrubí, která v okamžiku zahájení regenerace přivádí palivo sloužící jako zdroj tepla pro vypálení filtru pevných částic,“ popisuje odborník z Fordu.

Oba tyto systémy by už měly mít stejnou životnost jako celý vůz. Bohužel reputace, kterou mezi motoristy pokazily první filtry s aditivy, se bude zvedat dlouho.

„Rozumím tomu, že motoristé nechtějí slyšet o servisních úkonech spojených s emisními systémy, protože je pravda, že motor bez těchto systémů bude pracovat velice spolehlivě, lehce a určitě s nižší spotřebou paliva,“ dodává Karnolt. Ovšem bude mít horší emise, v tomto případě jde o nebezpečné pevné částice. A hlavně, pokud z auta, které bylo schváleno do provozu s filtrem, někdo filtr vymontuje, stává se z takového vůz nezpůsobilý k provozu.

K odstranění filtru se rozhodl i pan Marek a navštívil specializovanou firmu na demontáž filtrů pevných částic. „Mám Peugeot 406 s naftovým motorem o objemu 2,2 litru a v současné době má najeto 210 tisíc kilometrů. V dubnu ho budu mít dva roky a stále se přepíná do úsporného režimu. Navíc má vysokou spotřebu, proto jsem přijel sem,“ říká Marek.

Suma, kterou chtěli za opravu auta v autorizovaném servisu, tedy 25 tisíc korun, byla při pořizovací ceně vozu kolem 60 tisíc korun pro Marka prostě nepřijatelná. „Nechal jsem filtr pevných částic (FAP) vyčistit, ale to bylo jen dočasné řešení. Začal jsem tedy hledat na internetu a v diskuzích jsem našel firmu, která umí FAP odstranit a systém si myslí, že je tam stále.“

Auto bez filtru má téměř srovnatelné emise

Nevadí vám, že auto má teď horší emise? „Podle toho, co jsem se dočetl, tak po vyjmutí FAP jsou emise téměř srovnatelné. Pro mě jako majitele vozu je to nejschůdnější řešení, jinak bych musel platit 25 tisíc korun. To raději budu vypouštět šedý dým a bude mě to stát méně.“

Ve firmě, kde mechanik právě vyříznul filtr pevných částic a vymontovává z něj velmi sofistikovaným způsobem, pětikilovým kladivem, ucpanou vložku, za chvíli přehrají i software auta, aby si motor i technici na STK mysleli, že tam filtr pevných částic je.

Firma je na trhu tři roky a zatím žádné z takto upravených aute nemělo problém na stanici STK, přestože teoreticky by mělo okamžitě po této úpravě přijít i o technický průkaz, jak říká Jan Karnolt z Fordu. „Ve chvíli, kdy filtr vymontuji nebo vyřadím z provozu, už neplní normativy stanovené pro dané vozidlo, a to by proto vůbec nemělo jezdit po silnicích.“

Realita je však jiná. Z části kvůli nedostatečně důkladným kontrolám na STK a zčásti díky důmyslně promyšlené technologii této moravské firmy vyjmutý filtr pevných částic nikdo neodhalí. A je logické, že všichni chceme za opravu svého vozu platit co možná nejméně. Marek tu dnes za svého peugeotu nechá sedm tisíc korun – majitelé aut koncernu VW by tu za tříhodinovou opravu nechali asi o tři tisíce korun víc.

„Do auta jsem investoval už spoustu peněz a nechci tu bojovat za zelenější svět tím, že investuji další peníze do filtru pevných částic,“ shrnuje Marek s tím, že kdyby dnes měl možnost vrátit čas, sháněl by auto klidně slabší a hůř vybavené, ale hlavně bez filtru pevných částic.