Ženeva 09: Škoda: Novinek neubude

Nečekalo se na sériovou verzi příliš dlouho?

"Není mi známo, že bychom delší dobu váhali. Po představení konceptu jsme samozřejmě museli popřemýšlet, na jaké technické bázi by se měl nový vůz postavit. Rozhodli jsme se pro bázi moderní, takže Yeti bude dodáván i s pohonem všech čtyř kol. Bude mít také nejmodernější motorizace, motory jsou buď přeplňované TSI, nebo přeplňované se vstřikováním Common Rail. Všechny motory také splňují emisní normu EURO5."

Na jakém podvozku je vlastně sériové provedení Yetiho postaveno?

"Koncept Yeti byl postaven na platformě třídy A02, současný Yeti je postaven na platformě současné octavie, což je plnohodnotná platforma třídy A. Důležité v této souvislosti je, že se nám i přesto podařilo zachovat vůz v kompaktních rozměrech. Je to platforma velice moderní, která umožňuje vybavit vůz pohonem všech čtyř kol."

Uvedení základního modelu s motorem 1,2 je z cenových důvodů logické, ale nejsou ostatní motorizace příliš vysoko? Nejen benzínový 1.8 TSI, ale především dvoulitrové Common Raily?

"Začínáme s motorizací 1.2 TSI, což je myslím motorizace pro Yetiho ideální. Jde o motor, který zprostředkovává veliké potěšení z jízdy. Není sice úplně z nejlevnějších, ale myslím, že všechny, kteří se budou moci s Yetim svézt, příjemně překvapí. Samozřejmě pak budeme přicázet i s dalšími benzínovými motory, třeba zmiňovaný motor 1.8 TSI je znám svým vysokým výkonem. Pokud se jedná o naftové motory, tam také budeme uvažovat o nižší motorizaci než 2.0 TDI. S motorem 2.0 Common Rail jsme myslím poskytli velice dobré řešení a teď budeme uvažovat o tom, jestli se posuneme i směrem k motoru 1.6 Common Rail. To je rozhodnutí, které padne v nejbližších dnech."

Znamená návrat k původnímu programu uvádění nových modelů to, že Škodu Superb v provedení kombi uvedete opravdu už na podzim ve Frankfurtu?

"Představení Superbu kombi můžeme určitě očekávat ještě v tomto roce a autosalon ve Frankfurtu by byla velice vhodná příležitost."

Co od vás můžeme dále očekávat. Krize postihuje především výrobce velkých aut. Můžeme čekat, že se zaměříte na malé vozy a vozy nižší střední třídy?

"Určite budeme pokračovat ve strategii downsizingu a dál budeme přicházet s vozy se sníženou spotřebou. Toto pokračování chceme provádět ve smyslu určité demokratizace, to znamená nabízet vozy spíše cenově přijatelné nebo cenově dostupné, než koncepty s velice sníženou spotřebou, ale tak nákladné, že už jsou spíše neprodejné. To nás také učí krize, protože čím tvrdší bude, tím atraktivnější musí být naše nabídka, co se týče cen. Máme samozřejmě hodně dalších dobrých nápadů. Budeme samozřejmě dále rozvíjet a modernizovat třídu A0, to znamená Fabii a Roomstera. Máme ale i další nápady, a po boomu, který v poslední době modelová řada Fabia zažívá, budeme dále pracovat na emocionalizaci a na dalším snižováním spotřeby. Třídu A máme víceméně čerstvě modernizovanou, ale i u Octavie se můžete těšit na další změny. O rozšížení modelové řady Superb o verzi kombi už tu byla řeč, budeme ale ještě pracovat na dalších věcech. Je třeba známou skutečností, že koncern Volkswagenu pracuje na vývoji tzv. malého rodinného vozu a i v této třídě bude zastoupen derivát značky Škoda. Vidíte sami, že máme plné ruce práce a velice tvrdě bojujeme o to, abychom si na další vývoj těchto produktů také vidělali."

Kolik vlastně vývoj nového modelu stojí?

"Téma vývojových nákladů... Když realizujete nový vůz, je rozhodující, co všechno budete skutečně nově vyvíjet. Pokud se pustíte do vývoje nových podvozků, nových podvozkových částí, nových agregátů či nové elektroniky, tak se vám to nasčítá a velice rychle se dostanete na ohromné sumy. Pokud ale budete postupovat poněkud chytřeji a postavíte jenom tzv. "nový klobouk", novou karoserii, a podvozek, hnací agregát a další podobné věci budete pouze modernizovat, můžete tyto vývojové náklady zredukovat téměř o 100 %. Rozhodující je tedy, ve které třídě vyvíjený vůz je, co použijete ze stávajících agregátů a částí, co budete vyvíjet nově a co změníte na celé karoserii. Když se například podíváte na naše designové studie, které tady na veletrhu mívají dost pronikavý úspěch, zjistíte, že jde o věci, které můžete pořídit za relativně nízké náklady. Když se ale pustíte do plechů a budete například chtít vyvíjet celou novou postranici, celý blatník, tak to už jsou podstatně vyšší investice. Pokud se pustíte do vývoje nových podvozkových částí nebo nových agregátů, náklady budou zase ještě výrazně vyšší. Je úplně jedno, jakou sumu bych teď uvedl, nikdy ta suma nebude správná, protože je vždycky velmi individuální. Každá automobilka bude do vývoje investovat vždy jen určitou část svého kapitálu, a v současné situaci půjde hodně o to s těmi zdroji a produkty zacházet, co nejrozuměji a nejekonomičtěji, což je ostatně postup, který my uplatňujeme už dlouhá léta."

Jednou z forem úspor, pro kterou se rozhodly i přední automobilky, například Mitsubishi nebo Honda, je krácení rozpočtů a rušení závodních týmů. Naopak vy můžete být se vstupem Fabie S2000 do letošního ročníku IRC velmi spokojeni...

"Myslím si, že opustit třídu WRC a přejít do třídy Super 2000 bylo velice správné rozhodnutí. Třída Super 2000 je lidovější, je víceméně bližší masám a je také podstatně přístupnější soukromým týmům. Svým způsobem také investice do této třídy jsou nižší než do WRC. Značka Škoda je motosportu víceméně povinnována, protože si nelze ani představit, že by Škoda existovala bez motoristického sportu. Podle mne jsme v tomto ohledu v podobě přestupu do třídy S2000 učinili dobré rozhodnutí. Z našich prvních úspěchů jsme měli obrovskou radost, protože to byla věc, se kterou nelze automaticky počítat. Věděli jsme, že máme rychlé auto, ale to, že vzbudíme takový rozruch, bylo velice potěšující. Tyto úspěchy vzbudily zájem soukromých týmů, máme od nich velké množství poptávek, a teď přemýšlíme o tom, jak bychom je všechny mohli uspokojit. Jedna věc je totiž vozy vyrobit a druhá o ně dále servisně pečovat. Musíme postupovat opatrně, abychom žádný ze soukromých týmů nezklamali. Kolik vozů Fabia Super 2000 nakonec budeme na závodních tratích potkávat, to dnes ještě nelze odhadnout. Můžu jenom říct, že týmy mají o náš vůz veliký zájem a my zase naopak máme veliký zájem jim vozy dodat., Teď právě pracujeme na tom, jak bychom to mohli udělat. Lepší reklama, než úspěchy při rallye Monte Carlo a při Norské rallye neexistuje. Byl to dobrý start, ale je to tvrdý boj o finance, zejména v této době. Velice oceňuji, že představenstvo firmy Škoda nadále za tímto plánem stojí. Popravdě řečeno, když je auto vyvinuto natolik, že je možné ho nasadit do závodu, v tu chvíli by odstoupení od programu znamenalo, že veškerý vývoj a veškeré investice byly vynaloženy zbytečně, a že šlo o neekonomickou záležitost. V rozumné míře budeme v tomto sportovním angažmá pokračovat, jsme tomu historicky zavázáni. Teď jenom doufám, že týmy dosáhnou slušných výsledků a v tu chvíli bude toto angažmá možné považovat za úspěšné."